람보르기니 역사

1950년대 초반 - 창업 및 350대 GT

지오토 비자리니가 설계한 람보르기니 V12 엔진은 람보르기니 자동차에서 50년 이상 사용되어 왔다.
회사를 설립하기 전에 람보르기니는 엔지니어링 회사인 소시에 타 오토 스타에 의뢰하여 자신의 신차에 사용할 V12 엔진을 설계하였다. 람보르기니는 엔진이 페라리의 3리터 V12와 비슷한 변위를 가지기를 원했지만, 그는 페라리가 로드카에서 사용하는 개조된 레이싱 엔진과는 대조적으로 순수하게 도로용으로 설계되기를 원했다. 오토스 타는 유명 페라리 250 GTO 창설을 담당해온 페라리 엔지니어들의 '강 오브 파이브' 멤버 지오토 비자리니가 이끌었지만 1961년 창업자 엔조 페라리가 기술인력 재편 의사를 밝히자 회사를 떠났다. 오늘날 람보르기니 V12로 알려진 엔진 비자리니는 배기량 3.5L, 압축비 9.5:1, 최대 출력 365PS(268kW; 360hp)를 9800 rpm으로 구현했다. 람보르기니는 특별히 사용하고 싶지 않은 경주용 엔진의 특징인 엔진의 높은 회전수와 드라이 섬프 윤활 시스템에 불만을 품었다. 비자리니가 엔진 설계를 "매너 있게" 변경하기를 거부하자 람보르기니는 합의된 450만 이탈리아 리리(이상)의 요금을 지불하기를 거부했다. 엔진이 동급의 페라리 엔진에서 생산할 수 있는 모든 브레이크 마력의 단위당 nus). 람보르기니는 법원의 명령까지 디자이너에게 완전히 보상하지 않았으며, 비자리니의 V12 디자인의 변형 모델이 1963년부터 2010년까지 람보르기니 자동차에 거의 반세기 동안 사용되었다는 점을 고려할 때 아이러니하다.

최초의 람보르기니 새시 디자인은 페라리의 이탈리아인 지안 파올로 달라라(Gian Paolo Dallara)와 마세라티(Maserati)가 담당했으며, 당시 대학을 졸업한 파올로 스탠 자니(Paolo Stanzani)와 마세라티(Maserati)의 뛰어난 피드백과 개발 능력으로 유명한 뉴질랜드인 밥 월리스(Bob Wallace)가 참여했다. 시신은 비교적 알려지지 않은 디자이너 프랑코 스카 글리오네(Franco Scaglione)에 의해 스타일링 되었는데, 그는 비 그날 레, 기아, 베르토네, 피닌파리나 등 높이 평가된 이름들을 넘겨받아 Ferruccio Lamborghini에 의해 선택되었다.
350 GTV의 Franco Scagliione에 의해 펜으로 써진 디자인은 그다지 좋은 평가를 받지 못했기 때문에 재설계가 필요했다.
람보르기니는 1963년 토리노 모터쇼에서 10월 공개될 예정인 350 GTV를 불과 4개월 만에 설계하고 제작했다. 엔진 설계자 지오토 비자리니와의 지속적인 의견 차이로 인해, 전시회에 맞춰 프로토타입 자동차에 사용할 수 있는 발전소를 사용할 수 없었습니다. 이 차는 엔진 없이 토리노에 전시되었다; 전설에 따르면, Ferruccio Lamborghini는 엔진 베이에 벽돌을 채워 차가 지상에서 적절한 높이에 앉도록 했고, 사라진 엔진을 숨기기 위해 보닛을 닫아두었다. 모터링 프레스는 350 GTV에 따뜻한 반응을 보였다.

오토 빌리 페루치오 람보르기니 S.P.A. 는 1963년 10월 30일에 공식적으로 설립되었다. Ferruccio Lamborghini는 12세의 Via Modena에서 46,000 평방미터 (500,000 평방피트)의 부동산을 구입했다. 이 위치는 이탈리아 자동차 산업의 중심지에 가까웠고 숙련된 노동자와 시설에 쉽게 접근할 수 있었다. 읍은 은행에 예치할 때 람보르기니에게 수익에 대해 제로 세를 부과하는 것 외에 19%의 이자율을 약속했던 시 공산당 지도부와 유리한 재정협정으로 공장 소재지로 선정됐다. 그 합의의 일환으로, 그 공장은 노동자들을 조합해야 할 것이다.

Carrozzeria Touring은 람보르기니의 첫 생산 차량인 350 GT를 위해 350 GTV 프로토타입의 차체를 재설계했다.
350 GTV에 대한 언론의 호평에도 불구하고, 페루치오 람보르기니는 일반 대중들로부터 훨씬 더 큰 호응을 얻지 못하자 생산을 위해 차를 개조하기로 결정했다. 350GT라고 불릴 만한 이 생산 모델은 밀라노의 Carrozzeria Touring이 재설계했고, 사내에 새로운 새시가 건설되었다. Bizzarini의 V12 엔진은 설계자가 의도한 365 PS(268 kW; 360 hp)가 아닌 284 PS(209 kW; 280 hp)의 정격으로 대량 생산을 위해 설계되었다. 완성된 디자인은 1964년 제네바 모터쇼에서 처음 선보였으며, 언론으로부터 다시 한번 호평을 받았다. 생산은 얼마 지나지 않아 시작되었고, 올해 말까지 13명의 고객을 위해 자동차가 제작되었다. 람보르기니는 페라리 자동차와 가격 경쟁력을 유지하기 위해 각각의 자동차를 적시에 팔았다.

 

1965년 ~ 1966년 - 400GT와 미우라

 

1965년 지안 파올로 달라라는 비자리니 V12를 개량하여 배기량을 3.9L로 늘렸고 출력은 6,500rpm에서 324PS(238kW; 320hp)로 증가했다. 엔진은 400GT에 처음 설치되었으며, 기본적으로 350입니다.더 큰 엔진을 가진 GT. 1966년 제네바 오토 쇼에서 람보르기니는 400GT(2+2)를 선보였는데, 350GT/400GT의 확장된 개정판으로 2+2 시트와 기타 사소한 업데이트가 있었다. 400GT 2+2는 이전 모델과 마찬가지로 모터링 언론으로부터 호평을 받았다. 2+2의 판매 수익으로 람보르기니는 자신의 공장의 노동력을 170명의 직원으로 늘릴 수 있었고, 고객에게 제공되는 서비스를 확대할 수 있었다.

 

1965년 동안, 달라라, 스탠자니, 그리고 월리스는 경주용 혈통을 가진 로드카로 상상했던 프로토타입 자동차 개발에 그들의 개인적인 시간을 투자했다. 그들은 페루치오 람보르기니를 너무 비싸고 회사의 집중을 방해한다는 생각에서 벗어나게 하고 싶었다. 마침내 탑승했을 때 람보르기니는 엔지니어들에게 P400으로 알려진 이 차가 더 이상 필요없더라도 잠재적 마케팅 수단으로 유용할 것이라고 판단하여 계속 진행할 수 있도록 허락했다.

 

1965년 토리노 살롱에서 이례적으로 가로로 장착된 중형 엔진 배치가 돋보이는 이 차의 롤링 섀시가 전시돼 관람객들에게 깊은 인상을 남겼다. 베르토네 디자이너 마르첼로 간디니가 차체를 스타일링한 버전은 1966년 제네바 모터쇼에서 데뷔하기 불과 며칠 전에 완성되었다. 3년 전 350GTV가 처음 등장했을 때처럼, 맞지 않는 엔진은 프로토타입의 엔진 베이에 밸러스트가 채워져 있고 엔진실이 잠겨 있다는 것을 의미했다. 제네바에서 P400에 대한 호의적인 반응은 람보르기니가 1967년까지 자동차를 생산하기 위해 미우라(Miura)라는 이름으로 생산하도록 이끌었다. 미우라의 레이아웃과 스타일은 오늘날에도 계속되는 유행인 중형 엔진 2인승 고성능 스포츠카의 표준이 될 것이다.

 

람보르기니는 이제 신생 자동차 회사를 스포츠카 분야의 선두주자로 자리매김하는 제안을 한 반면, 400GT는 페루치오 람보르기니가 오랫동안 만들고 싶어했던 정교한 로드카였다. 1966년 말 산타가타 공장의 노동력은 300명으로 확대되었고, 1967년 미우라의 최종 개발을 시작할 수 있을 만큼 예비 구매자들에 의해 충분한 예금이 이루어졌다. 처음 생산된 네 대의 자동차는 공장에 보관되었고, 밥 월러스는 계속해서 차를 개량하고 정교하게 만들었다. 12월까지 108대가 인도되었다.

 

1967–1968-이슬레로 400GT대체하면, Stanzani Dallara​을 대체한다.

 

Ferruccio Lamborghini가 4년 된 디자인을 대체하려고 하는 가운데, 400GT의 생산은 계속되었다. 람보르기니는 350GT와 400GT를 스타일링한 투어링에 의뢰해 같은 섀시를 기반으로 대체 가능한 디자인을 의뢰했다. 투어링의 400GT 플라잉 스타 II는 람보르기니의 승인을 얻지 못했다. 모데나에 있는 네리와 보나치니 코치 빌더들의 조르지오 네리와 루치아노 보나치니가 자체 디자인인 400GT 몬자를 제작해 역시 거절당했다. 재정난이 가중됨에 따라 투어링은 그해 말에 문을 닫을 것이다.

Islero는 영업에 실망했지만, Ferruccio의 믿을 만한 그랜드 투어러라는 이상에 충실했다.
페루치오 람보르기니는 이전에 투어링에서 일했던 베르토네 디자이너 마리오 마라치에게 의지했다. 람보르기니의 엔지니어들과 함께, 그는 마잘이라는 이름의 4인승 개념을 개발했다. 이 차는 확장된 버전의 P400 섀시를 탔으며 람보르기니의 V12 디자인의 1/2로 만들어진 인라인 6기통 엔진에 의해 구동되었다. 갈매기 문과 거대한 유리창을 특징으로 하는 혁신적인 디자인에도 불구하고 람보르기니는 디자인을 거부했다. 결국 톤 다운된 버전은 Islero 400GT가 되었다. 그가 원하는 4인승은 아니지만, 페루치오 람보르기니는 이 차가 잘 발달된 그랜트리스모 제품을 대변한다고 생각했다.

1968년부터 1969년까지 125대만 생산해 구매자 유치에 실패했다.

 

1968년에 출시된 미우라 P400 S(일반적으로 미우라 S로 알려진)의 새 버전은 섀시가 단단해지고 출력이 높아졌으며, V12 엔진은 현재 7,000rpm에서 375PS(276kW; 370hp)를 개발하였다. 1968년 브뤼셀에서 열린 자동차 쇼에서 자동차 회사는 쿠페의 오픈톱 버전인 미우라 P400 로드스터(미우라 스파이더)를 공개했다. 베르토네의 설계 책임자인 간디니는 세부 사항, 특히 로드스터 고유의 풍력 뷔페와 방음 문제에 많은 관심을 기울였다. 간디니의 모든 노고에 대해 영업 매니저인 우발도 스가지는 람보르기니와 베르토네가 이론적인 로드스터 생산 규모의 합의에 도달하지 못했기 때문에 잠재 구매자들을 외면할 수밖에 없었다. 일회성인 미우라 스파이더는 미국 금속 합금 공급업체에게 매각되었는데, 그는 이를 마케팅 장치로 사용하기를 원했다. 1968년은 Ferruccio의 모든 사업에서 긍정적인 시기였고, Automobili는 그 해 동안 353대의 자동차를 배달했다.

 

1968년 8월, Ferruccio Lamborghini의 모터스포츠 참가 거부에 좌절했던 지안 파올로 달라라는 산트가타로부터 모데나의 경쟁 자동차 회사인 De Tomaso에서 포뮬러 원 프로그램을 이끌기 위해 영입되었다. 수익이 증가하면 레이싱 프로그램이 가능했지만 람보르기니는 프로토타입 제작에도 반대하며 "나는 결함이 없는 GT 자동차를 만들고 싶다 – 꽤 평범하고 재래식이지만 완벽하다 – 기술 폭탄이 아니라." 400GT와 Islero와 같은 자동차로, 자신과 자신의 자동차를 Enzo Ferrari의 작품과 같거나 우월한 것으로 세우려는 그의 목표는 만족스러웠습니다. 달라라의 조수인 파올로 스탠자니가 기술 이사로 그를 대신했다.

 

1969년 - 에스파다와 노조 분쟁

 

베르토네는 람보르기니를 설득하여 그들이 새로운 4인승 좌석을 설계할 수 있도록 할 수 있었다. 그 모양은 마르첼로 간디니가 펜으로 만들었고, 시체는 검사를 위해 페루치오에게 전달되었다. 그 사업가는 간디니가 포함시킨 거대한 갈매기 문들에 덜 만족했고, 대신 재래식 문이 있어야 한다고 주장했다. 이 협업의 결과로 탄생한 자동차는 1969년 제네바 쇼에서 3.9리터의 전면 장착형 V12가 적용된 ESpada라는 이름으로 첫 선을 보였으며, 330 PS (240 kW; 330 hp)의 출력을 발생시켰다. 에스파다는 10년 동안 총 1,217대의 자동차를 생산하여 성공을 거두었다.

 

1969년, 오토빌리 람보르기니는 완전히 통합된 노동력에 문제가 생겼는데, 그 중 기계공과 제작자들은 금속노조와 이탈리아 산업간의 긴장된 관계로 인해 국가 캠페인의 일환으로 1시간짜리 토큰을 중단하기 시작했다. 자주 팔을 걷어붙이고 공장 바닥 작업에 참여했던 페루치오 람보르기니는 방해에도 불구하고 직원들이 공동의 목표를 향해 계속 일하도록 동기를 부여할 수 있었다.

자라마(Jarama)는 이스라로(Islero)를 대체하기 위해 개발된 에스파다(Espada)의 단축형, 스포티한 버전이다.
그 해 내내 람보르기니의 제품군은 당시 Islero, Espada, Miura S로 구성되었고, Miura는 전력 증강, Islero는 "S" 트림으로 업그레이드되었으며, ESPada는 편안함과 성능 업그레이드를 통해 시속 260km까지 속도를 낼 수 있었다. Islero는 단축형이지만 성능이 더 뛰어난 Espada 버전인 Jarama 400GT로 대체될 예정이었다. 3.9리터 V12는 10.5:1의 압축비로 유지되었다.

 

1970-1971 - 자라마, 우라코, 프로토타입 카운타치, 재정 문제

1970년 제네바 모터쇼에서 자라마가 공개될 무렵, 파올로 스탠자니는 이전의 람보르기니 자동차에서 나온 부품을 사용하지 않는 새로운 클린시트 디자인을 작업하고 있었다. 세법의 변화와 공장의 생산능력을 최대한 활용하고자 하는 열망은 이탈리아 자동차 회사가 페라리가 디노 246과 포르쉐를 911과 함께 택한 방향을 따르고, V8이 탑재된 소형 2+2 승용차인 우라코를 생산한다는 것을 의미했다. 2+2 몸매 스타일은 실용성의 양보로 선정됐으며, 페루치오는 우라코 주인이 아이를 가질 수 있다는 점을 인정했다. Stanzani가 설계한 단일 오버헤드 캠 V8은 5,000rpm에서 223 PS (164 kW; 220 hp)의 출력을 발생시켰다. 밥 월러스는 즉시 도로 주행 테스트와 개발을 시작했으며, 이 차는 1970년 토리노 모터쇼에서 전시될 예정이었다.

미우라 SV는 미우라 P400의 마지막 진화였다.
1970년, 람보르기니는 선구적인 모델이었지만, 내부 소음 수준을 가진 미우라를 대체하기 시작했고, 페루치오 람보르기니가 자신의 브랜드 철학에 적합하지 않다고 생각했다.[24] 엔지니어는 엔진을 세로 방향으로 운전석에서 멀리 떨어진 곳에 배치하는 새롭고 긴 섀시를 설계했습니다. 4.97리터 버전의 V12를 위해 LP 500으로 지정된 이 프로토타입의 차체는 베르토네의 마르첼로 간디니가 스타일링했다. 이 차는 1971년 제네바 모터쇼에서 미우라의 최종 개정판인 P400 슈퍼벨로스와 함께 선보였다. 람보르기니 레인지 완성은 에스파다 2, 우라코 P250, 자라마 GT였다.

세계 금융위기가 닥치기 시작하면서 페루치오 람보르기니의 기업들은 자금난에 부닥치기 시작했다. 1971년 생산량의 절반가량을 수출한 람보르기니의 트랙터 회사가 난관에 봉착했다. 트라토리의 남아프리카공화국 수입업체인 센토는 모든 주문을 취소했다. 성공적인 쿠데타를 일으킨 후, 볼리비아의 새 군사 정부는 제노바에서 선적할 준비가 된 많은 수의 트랙터를 취소했다. Trattori의 직원들은 오토빌리의 직원들과 마찬가지로 노동조합이 결성되어 해고될 수 없었다. 1972년 람보르기니는 또 다른 트랙터 건설업체인 사메(SAM)에 자신의 전 재산을 매각했다.

 

1972년 - Ferruccio가 회사의 지배력을 판매함

람보르기니 그룹 전체가 이제 재정적인 어려움에 빠져 있었다. LP 500의 생산 버전은 1972년 제네바 쇼에 참가하지 못했고, P400 GTS 버전만 전시되었다. 비용 절감의 필요성에 직면한 Paolo Stanzani는 LP 500의 발전소를 따로 마련하여 4리터 규모의 소형 엔진을 생산했습니다. Ferruccio Lamborghini는 Automobili의 구매자들에게 구애하기 시작했고, 그는 부유한 스위스의 사업가이자 Ferruccio의 친구인 Georges-Henri Rossetti와 협상을 시작했으며, Islero와 Espada의 소유주이기도 했다. Ferruccio는 회사의 51%를 60만 달러에 매각하였고, 그로 인해 자신이 설립한 자동차 회사의 지배력을 포기하였다. 그는 산타가타 공장에서 계속 일했다; 로세티는 오토빌리의 일에 거의 관여하지 않았다.

 

1973년 ~ 1977년 - 로세티

1973년 석유 위기는 전 세계의 제조업자들로부터 고성능 자동차의 판매를 괴롭혔다; 석유의 가격 상승은 정부들로 하여금 새로운 연비법을 의무화하도록 만들었고 소비자들은 더 작고 실용적인 교통 수단을 추구하도록 만들었다. 연료소비량이 많은 고출력 엔진을 앞세운 람보르기니의 이색 스포츠카 판매가 부진했다. 70년대 후반 이탈리아의 정치적 불안도 한몫했는데, 국내 시장이 붕괴되었고, 다수의 유명한 납치와 암살 사건 이후 부유한 고객들이 덜 과시적인 자동차를 선택했기 때문이다.

1974년, 페루치오 람보르기니는 람보르기니 오토빌리 지분 49%를 조르주-헨리 로세티의 친구인 르네 레이머에게 매각했다.

그의 이름을 가진 자동차와 트랙터와의 모든 연결을 끊은 람보르기니는 이탈리아 중부의 페루자 지방의 트라시메노 호수 연안에 있는 한 사유지로 은퇴하여 그곳에서 죽을 때까지 머물렀다.

람보르기니의 베스트셀링카로 에스파다를 대체한 '카운타흐'는 1974년부터 1988년까지 생산됐다.

1971년 선보인 실루엣(Siluette)은 제작 품질이 좋지 않아 판매 대참사로 판명됐다.
1971년 LP 500으로 전시된 이 차는 4.0리터의 소형 V12에 의해 구동되는 컨트리치 LP 400으로 1974년에 생산에 들어갔다. 첫 번째 생산 모델은 1974년에 제공되었다. 1976년, Urraco P300은 실루엣으로 개조되었으며, 탑과 3.0리터 V8이 특징이었다. '회색시장'을 통해서만 미국으로 수입할 수 있었던 것과 마찬가지로 빌드 품질, 신뢰성, 인체공학 등이 모두 이에 불리하게 작용했다. 54개만 생산되었다. Countach는 1982년 LP 500S 버전이 출시되기 전까지 미국 시장에 직접 참여하지 않아 어려움을 겪었다.

1977년 제네바 모터쇼에서 람보르기니는 후방에 장착된 크라이슬러 V8 엔진을 탑재한 최초의 군용차 '치타'를 선보였다. 그러나, 유일한 시제품은 소문대로 시험하는 동안 파괴되지 않고, 성능이 좋지 않아 계약을 상실했다. 치타를 개발하는 데 사용된 자원은 BMW M1에서 빼돌려져 결국 BMW로부터 계약이 취소되었다

 

1978~1986 - 파산 및 밈란

1987년 4월 24일 크라이슬러의 이아코카 회장이 이끄는 인수전에서 크라이슬러사는 누오바 자동차 페루치오 람보르기니 S.P.A.를 인수하여 미트랜스에 2520만 달러를 지불했다. 밈란 형제는 당시 람보르기니의 유일한 소유주였으며, 6년 전 이 회사를 위해 지불한 달러의 몇 배에 달하는 금액에 팔았다.

람보르기니는 크라이슬러 소유의 Dodge Viper에 사용된 Viper V10 엔진의 설계에 관여했습니다.
회사가 파산할 뻔한 후 크라이슬러의 거의 기적과도 같은 반전을 주도했던 이아코카는 이사회로부터 아무런 도전 없이 람보르기니를 인수하기로 결정했다. 람보르기니의 이사회에는 크라이슬러 경영진이 선임됐지만 영업부장으로 계속 근무한 알피에리, 마르미롤리, 벤처리, 세카라니, 우발도 스가르지 등 람보르기니의 핵심 경영진이 대거 남아 있었다. 부활을 시작하기 위해 람보르기니는 새 주인으로부터 5천만 달러의 현금 투입을 받았다. 크라이슬러가 전 세계적으로 연간 약 5,000대의 자동차를 추정한 '초과 프리미엄' 스포츠카 시장 진출에 크라이슬러가 관심을 보였다. 크라이슬러는 1991년까지 페라리 328과 경쟁하기 위해 자동차를 생산하는 것을 목표로 했으며, 또한 이탈리아인들이 미국 시장에서 크라이슬러 자동차에 사용할 수 있는 엔진을 생산하기를 원했다.

포그헤리는 람보르기니의 포뮬러 1 벤처용으로 V12 엔진을 설계했다.
크라이슬러는 이 회사를 모터스포츠에 처음 진출하기로 결정했다. 그랑프리 팀을 위한 엔진 개발 노력은 람보르기니 엔지니어링 S.P.A로 알려질 것이다. 새 부서는 모데나에 기반을 두었으며 초기 예산은 5백만 달러였다.다니엘 오데토는 감독과 에밀 노바로 사장으로 발탁되었고, 첫 번째 신병은 모터스포츠계에서 유명한 모터스포츠 선수인 마우로 포기에리(Mauro Forghieri)로, 그는 이전에 페라리의 포뮬러 1 팀을 감독했었다. Forghieri는 Sant'Agata에서 수행한 로드카 엔진 설계와 무관하게 3.5리터 V12 엔진을 설계하기 시작했습니다.

1988년에 소개된 25주년 기념판은 노령화 카운티의 마지막 진화였다.
그 당시 람보르기니는 디아블로 백작의 후계자 작업을 하고 있었다. 디아블로의 독창적인 디자인은 코치 빌더인 베르토네에서 일하면서 미우라와 카운티의 외관을 펜으로 장식했던 베테랑 마르첼로 간디니가 맡았다. 그러나, 간디니의 작품에 감명을 받지 않은 크라이슬러 경영진은 톰 게일이 이끄는 미국 자동차 제조사 자신의 디자인 팀에 간디니의 원래 디자인의 트레이드마크인 날카로운 모서리와 모서리를 매끄럽게 하면서 세 번째 광범위한 차체 재설계 작업을 의뢰했다.간디니는 완제품에 감명을 받지 않았다. 디아블로는 람보르기니가 25주년을 기념할 1988년 9월에 출시될 예정이었다.

1987년 말, 에밀 노바로는 오랜 회복기를 마치고 돌아와 크라이슬러가 디아블로 개발에 점점 더 간섭하는 것을 막기 위해 자신의 권한을 사용했다. 화이팅 불(Fighting Bull)의 애석하게도 크라이슬러는 프랑크푸르트 오토 쇼에서 '람보르기니가 운전하는 크라이슬러'라는 오명을 쓴 4도어 콘셉트카를 선보였다. 포르토피노는 모터링 언론과 람보르기니의 직원들 모두에게 좋지 않은 평가를 받았지만, 그것은 계속해서 닷지 인트리피드 세단의 영감이 되었다.

P140 프로젝트는 잘파를 대체하기 위해 시작되었다.
1988년 4월, 토리노 모터쇼에서 미니밴을 닮은 콰트로발볼레 V12의 람보르기니 브랜드 차량인 베르토네 제네시스가 첫 선을 보였다. 대중들의 반응을 가늠하기 위해 제작된 이 특이한 차는 람보르기니와 크라이슬러의 제품군에 모두 맞지 않게 버려졌다. 제네시스는 잘파를 대체할 새로운 "베이비 람보"와 함께 제작되었으며, 당시 람보르기니의 라인업에서 디아블로 아래의 빈 공간을 점령했다. 이 프로젝트는 연간 2,000대 이상의 자동차를 판매할 것으로 예상되는 2,500만 달러의 예산이 배정되었다.

디아블로(Diablo)는 1990년에 출시되었을 때 가장 빠른 자동차였다.
디아블로(Diablo)는 1990년 1월 21일, 몬테카를로의 파리 호텔에서 열린 행사에서 대중에게 공개되었다. 디아블로는 당시 세계에서 가장 빠른 생산 차량이었고, 판매도 활발해 람보르기니가 수익을 내기 시작했다. 이 회사의 미국 진출은 이전에 느슨하게 제휴되어 있고 체계화되지 않은 개인 딜러망으로 구성되어 있었다; 크라이슬러는 완전한 서비스와 예비 부품 지원을 통해 효율적인 프랜차이즈를 설립했다. 이 회사는 또한 파워보트 레이싱을 위한 V12 엔진을 개발하기 시작했다.

 

1998년 ~ 2007년 - 재편성, 무르시엘라고, 갈라르도

그해 7월 아시아를 휩쓴 금융위기는 또 다른 소유권의 변화를 위한 발판을 마련했다. 폴크스바겐의 창업자인 페르디난드 포르쉐의 손자인 페르디난드 피치는 1998년 벤틀리, 부가티, 람보르기니를 인수하며 매수에 나섰다. 폭스바겐 자회사인 아우디 AG는 1998년 9월 약 1억 1천만 달러에 람보르기니를 인수했다. 유어겐 드 그레베 아우디 대변인은 월스트리트저널과의 인터뷰에서 람보르기니가 아우디의 스포티한 면모를 강화시킬 수 있을 것이며, 한편 람보르기니는 아우디의 기술적 전문지식을 활용할 수 있을 것이라고 말했다."

곤경에 처한 이 이탈리아 자동차 회사는 재편성되었고, 프란츠 조제프 파에프겐 아우디 사장을 회장으로 하는 지주회사 람보르기니 홀딩 S.P.A.로 개편되었다. 자동차 람보르기니 S.P.A.는 지주회사의 자회사가 되어, 회사의 인허가 계약과 해양 엔진 제조를 별도의 이해관계가 챙기면서 자동차 설계와 제작에 특별히 집중할 수 있게 되었다. 비토리오 디 카푸아(Vittorio Di Capua)는 원래 책임자로 남아 있었으나, 결국 1999년 6월에 사임했다. 그는 피아트, 알파 로미오, 페라리에서 경력을 쌓은 또 다른 업계 베테랑 주세페 그레코로 대체되었다. 디아블로의 최종 진화인 GT는 1999년 도입됐지만 생산량이 적어 미국으로 수출하지 못해 배출량과 내충격성 승인을 받는 과정을 거치는 것이 비경제적이다. 디아블로의 11년 시리즈 제작이 진행되는 동안 람보르기니는 2,900개의 사례를 제작했다.

아코스타(Acosta)는 P147/L147 프로그램에 따라 개발된 최초의 프로토타입이다.

칸토는 P147/L147 프로그램에 따라 개발된 두 번째 시제품입니다.

L147 프로젝트의 정점인 무르시엘라고는 10년 된 디아블로 플래그십을 대체했다.
미국의 소유가 디아블로 디자인에 영향을 미쳤던 것과 거의 같은 방식으로 람보르기니의 새로운 독일인 부모는 디아블로 교체 개발에 큰 역할을 했다. 내부적으로 L147 프로젝트로 알려진 10여 년 만의 새로운 람보르기니는 람보르기니의 재탄생을 상징했고, 미우라 선을 원래 자극하고 거의 40년 전에 페루치오 람보르기니에게 영감을 준 황소 이름을 따서 명명되었다. 무르시엘라고 신형 플래그십 카는 람보르기니의 새 디자인 책임자인 벨기에 출신 luc Donckerwolke가 스타일링했다.

Repeak Engineering이 만든 Murciélago의 경주용 변형 모델은 모터 스포츠에서 성공을 누릴 것이다.
무르시엘라고(Murciélago)는 2005년에 업데이트되었으며, 현재는 더욱 강력한 엔진으로 640 PS (471 kW; 631 hp)를 생산하고 LP 640으로 명명되었으며, LP (Longestial Posterior) 명명 규칙의 반환을 알렸다. 또한 새로운 모델은 스티어링 칼럼에 장착된 페달을 사용하여 기어를 바꾼 E 기어라는 새로운 싱글 클러치 변속기의 첫 선을 보일 것입니다. 이 변속기는 향후 몇 년 이내에 수동 변속기를 대체할 것입니다. 무르시엘라고는 경주에서 경쟁하기 위한 것이 아니었지만 개인 경주 팀들은 모터 스포츠에서 성공적이었음이 증명되는 그들만의 경주 변형을 개발할 것이다.

베이비 람보(Baby Lambo)는 원래 밈란 소유로 계획되었으며, 2003년에 갈라르도(Gallardo)로 도입되었다.
독일의 소유로 람보르기니는 여러 해 동안 보지 못했던 안정을 찾았다. 2003년, 람보르기니는 무르시엘라고보다 접근성이 좋고 살기 좋은 소형 V10 장비인 가야르도를 따라갔다. 이후 몇 년 동안 Spyder(변환형 버전), Balboni(저비용, 후륜 구동 변형), Superleggera(더 가볍고 강력한 트랙 중심형 버전)를 포함한 여러 변형 모델이 양산되었다.

2007년, 볼프강 에거는 아우디와 람보르기니의 새로운 디자인 책임자로 임명되었고, 2006년 미우라 컨셉트(Miura Concept)에서 단 한 대의 자동차 디자인을 담당했던 발터 데 실바(Walter de'Silva)의 후임으로 임명되었다.

 

2008-2010 - 레벤톤, 생산 피크, 무르시엘라고 생산 종료, 갈라르도 업데이트

2000년대 말 (10년) 람보르기니는 무르시엘라고와 가야르도의 여러 개정판을 만들었다. 람보르기니는 무르시엘라고의 한정판 파생 모델인 레벤톤을 선보였는데, 그 다음 해에는 좀 더 앵글한 스타일링과 함께 새롭게 디자인된 바디를 선보였다. 2009년, 무르시엘라고의 최종 업데이트는 LP 670–4 SV("SuperVeloce")의 도입과 함께 이루어졌다.

무르시엘라고 LP670-4 SV는 무르시엘라고의 마지막 진화이다.
2010년 2월, 람보르기니는 중국행 LP 670-4 SV인 4,000번째 모델을 제작하였다. 람보르기니는 2010년 5월 11일에 4,099위의 마지막 무르시엘라고를 생산했지만, 6개월 후인 2010년 11월 5일까지 공식적으로 생산 종료를 기록하지는 않았다.

Gallardo는 2008년에 업데이트되었으며 현재 발신 버전보다 더 강력하고 반응성이 뛰어났다.
2008년, 가야르도는 람보르기니의 새로운 디자인 언어에 따라 더욱 공격적인 디자인과 새로운 LED 헤드 램프 및 테일 램프를 가진 페이스 리프트를 받았다. 엔진도 정비되어 5.2리터 균일하지 않은 점화 장치가 되었으며, LP 560-4라고 불리던 기본 모델에서 560 PS(412 kW; 552 hp)가 생성되었다. 모델도 업데이트에 따라 업데이트될 것이며, Gallardo는 이제 Murciélago LP 640으로 출시된 회사의 새로운 싱글 클러치 E 기어 변속기를 사용할 것이다.

람보르기니는 2008년에 2,430대의 차량을 판매하며 매년 최고 판매량을 달성했다.이 10년 동안 아시아 태평양 시장은 람보르기니의 전 세계 매출의 25%로 성장하면서 회사의 매출 실적에 더욱 중요해졌다.[인용 필요] 아태 시장의 강세에도 불구하고 2007년부터 시작된 세계 금융위기 영향으로 람보르기니의 판매량은 2009년 1,515대, 2010년 1,302대로 2008년 최고치를 거의 50% 밑돌았다. 스테판 윈켈만 CEO는 2009년 스포츠카의 판매실적이 2011년까지 지속될 것이라고 예측했다. 역사는 그가 옳다는 것을 증명할 것이다.

 

2011-현재 - 아벤타도르, 가야르도 제작 종료, 후라칸과 우루스

아벤타도르는 2011년 3월 1일 제네바 모터쇼에서 700 PS (690 hp; 515 kW)를 대체했다. 아벤타도르(Aventador)는 10년 만에 최초로 람보르기니 자동차로, 각선미를 가진 언어와 완전히 새로운 V12 엔진을 탑재했으며, 이는 지오토 비사리니가 설계한 람보르기니 V12의 원래 엔진 폐기를 의미했다.

Aventador는 2012년에 도입된 Roadster 버전으로 2개의 탈착식 루프 패널을 장착하면서 제작 기간 동안 계속 발전해 왔습니다.

급진적인 스타일의 베네노는 레벤톤이 세운 전통을 계속 이어갈 것이다.
2013년, 베네노는 람보르기니의 해석인 도로를 위한 경주용 프로토타입으로 소개되었다. 날카롭고 각도로 디자인된 차체는 아벤타도르의 모노코크 및 기계적 구성 요소를 기반으로 합니다. 2014년에는 로드스터 모델이 출시될 예정이었는데, 각각 10대 미만이 4,500,000달러에 판매될 것이며, 이는 지금까지 생산된 람보르기니 자동차 중 가장 비싼 가격 중 하나가 될 것이다.

2013년, 람보르기니는 아벤타도르의 특별한 모델인 720-450° 아벤타리오를 선보이며 창립 50주년을 기념하였다. 총 200대의 쿠페와 로드스터 모델이 생산되었다. 이름이 의미하는 바와 같이 엔진은 720 PS(530 kW; 710 hp)를 생성하도록 업그레이드되었다. 차체 수리 작업도 변경되었으며, 차량에는 특수 외부 색상과 함께 새 프론트 및 리어 범퍼가 장착되었습니다.

아벤타도르 SV는 미우라가 소개한 슈퍼 벨로체 이름의 유산을 이어갈 것이다.
2015년에는 아벤타도르 SV(Super Veloce)라고 불리는 아벤타도르의 가볍고 강력하며 트랙 중심적인 반복이 도입되었다. SV는 또한 그 해 말에 도입된 로드스터 변형을 낳을 것이다. 그것은 결국 2017년에 중단될 것이다.

센테나리오(Centenario)는 이 회사의 설립자인 페루치오 람보르기니의 100번째 생일을 기념하는 행사이다.
2016년에 소개된 센테나리오(Centenario)는 페루치오 람보르기니의 100번째 생일을 기념하는 행사이다. 베네노가 정한 원칙대로라면 공격적인 디자인 언어까지 구사할 수 있을 것이다. 그 차는 세계에서 가장 큰 리어 디퓨저가 생산 자동차로 통합되는 것을 보았다. 센테나리오가 람보르기니의 4륜 조향 시스템과 토크 벡터링의 첫 선을 보였다. Roadster 버전은 그 해 말에 후속작으로, 총 40대의 Centenario가 생산되었다.

Aventador를 대체하는 Aventador S는 새로운 휠 디자인과 함께 All-New 디자인 언어를 사용했습니다.
아벤타도르는 2017년에 업데이트되었으며 현재는 아벤타도르 LP 740-4로 불리고 있다. 엔진이 수정되었으며 이제 740 PS(544kW; 730hp)의 출력을 생성했습니다. 로드스터 변형 모델도 업데이트됩니다. 4륜 조향 및 토크 벡터링 시스템은 외부 업데이트를 제외하고 S 버전에서도 사용될 것이다.

SVJ는 Aventador의 궁극적인 전류 반복이다.
아벤타도르 슈퍼 벨로체 조타(SVJ)라는 아벤타도르의 궁극적인 트랙 중심 반복은 2018년에 도입되었고 활성 공기역학을 사용하여 자동차에 의해 발생하는 저력을 증가시키는 람보르기니의 에어로다이코리카 람보르기니 아티바(ALA) 시스템을 사용했다. SVJ는 SV보다 40% 더 많은 다운포스를 발생시킨다. 또한 Pirelli Trofeo R 타이어를 옵션으로 사용하여 람보르기니의 테스트 드라이버 마르코 마펠리와 함께 6분 44초 97의 랩타임을 설정하여 포르쉐 911 GT2 RS의 Nurbürgring Nordschleife 랩 기록을 재확보하였다.

람보르기니는 2011년 프랑크푸르트 모터쇼에서 람보르기니 가야르도 LP 570-4 슈퍼 트로포 스트라데일을 선보였다.

세스토 엘레멘토는 가야르도 슈퍼레게라에 기반을 두고 있다.
2012-2013년에 후속 한정판인 가야르도가 공개될 예정이었는데, 그 중에는 선로용으로만 새롭게 디자인된 차체 및 미관을 갖춘 가야르도의 한정판인 Sesto Elemento (Sixth Elemento, 6th Eleggera를 기반으로 한 한정판 자동차이다.